首都圏日本橋地下化、検討機関を新たに設置　ＫＫ線強化や新路線建設　大型車通行への対応むけ

　国土交通省と東京都、首都高速道路（宮田年耕社長、東京都千代田区）などは、首都高速道路・都心環状線の日本橋周辺の地下化により大型車の通行が制約されることを受け、東京高速道路（ＫＫ線）の構造強化と新路線建設を両面から検討するための新たな機関を設置する。地下化に際しては、既存の首都高八重洲線を活用し、江戸橋ジャンクション（ＪＣＴ）の都心環状線内回りのランプを撤去するため、代替ルートの検討を急ぐ。（田中信也） 　18日の首都高日本橋地下化検討会（森昌文座長、国交省技監）で、概算事業費3200億円規模の計画や関係者の負担、事業の進め方などについて最終合意した。 　前回の会合で、地下化の整備ルートとして竹橋ＪＣＴ―江戸橋ＪＣＴの延長を決定。既存の八重洲線のトンネルを活用した上で、日本橋前後の約１キロの区間を新設することとした。今回は開削、シールド、擁壁、高架で構成する構造形式や類似工事から試算した概算事業費に加え、地下化に合わせて実施する八重洲線の機能強化対策を決めた。 　八重洲線は現在、大型車（総重量８トン以上のトラックなど）の通行を規制しているが、道路構造令上は通行可能となっている。これを生かして現在の両側２車線を４車線に拡幅し、地下化のルートに編入される八重洲トンネルを含め物流ネットワークを確保。また、ＫＫ線との接続部(西銀座)付近に出入り口を新設する。 　一方、八重洲線と同様に大型車が通行できないＫＫ線は、耐荷重が不足している上、カーブ２カ所の幅が狭く、大型車が曲がれないといった構造上の問題を抱えており、高架下に入居する商業施設のテナントや近隣施設への影響も大きい。そのため、ＫＫ線の運営事業者などの関係者を加え、新たな検討会を設置することを決めた。 　ＫＫ線の検討会では、八重洲線との接続によって大型車が通行できる環状機能を確保するため、①大型車の通行に対応したＫＫ線の機能強化②八重洲線から都心環状線に接続する新路線の整備――の両面で議論を進める。 　一方、検討が終了した日本橋地下化と八重洲線の機能強化については、中央区や日本橋周辺の再開発事業組合など関係者との調整を進め、都市計画変更、事業認可・有料事業許可などの手続きを行い、20年の東京オリンピック・パラリンピック後の着工を目指す。完成は着工から10～20年後を想定しており、既存区間は完成後に撤去する。 　▼東京高速道路（ＫＫ線）　銀座の外周を囲む全長2.0キロの無料の自動車専用道路。首都高・都心環状線の京橋ジャンクション（ＪＣＴ）と汐留ＪＣＴのバイパスの役割を果たしており、西銀座ＪＣＴで八重洲線と接続。事実上、首都高と一体的なネットワークを形成しているため、ＫＫ線を経由し、連続して再度、首都高を利用する場合は途中退出扱いにならない。1951年（昭和26年）に設立した東京高速道路（塚本和隆社長、東京都中央区）が建設し、首都高に先駆け57年に部分開通。道路の下は商業ビル（銀座インズ、銀座ナインなど14棟）で、建設費と運営費をビルの賃貸収入で賄う事業形態をとっている。 【写真＝ＫＫ線は構造上の問題から大型車通行が不可能】