レッドウッド・グループ・ジャパン（スチュアート・ギブソンＣＥＯ＝最高経営責任者、東京都港区）は25日、大阪市住之江区で国内最大級のマルチテナント（複数企業入居）型物流施設、レッドウッド南港中ディストリビューションセンター（仮称）を開発する、と発表した。（山上隼人） 　工事を２回に分けて行う計画で、全て完成すると延べ床面積は合計27万２千平方メートルとなり、東京ドーム６個分に相当する見込み。大阪南港の中心部に立地することから、海上貨物や国際航空貨物の物流拠点として利用できる。 　南港中センターは、12万７千平方メートルの敷地に建設される４階建ての大型物流施設。10月から１期工事に着手し、2016年末をメドに竣工させた後、２期工事に入る。延べ床面積は、１期分が12万5700平方メートル、２期分は14万６千平方メートルを見込んでいる。 　南港の中心部に建設されるため、阪神高速道路を利用すれば大阪市中心部まで15分で到着可能。関西国際空港には40分でアクセスできる。市営南港ポートタウン線・ポートタウン西駅から徒歩10分と近いため、構内作業員の通勤に便利だ。また、施設前面の道路は幅員40メートルと広く、大型車の通行が容易。施設内には上り・下り専用のランプウエーを設け、40フィートコンテナ車が各階に直接乗り入れられるようにする。 【写真＝延べ床面積は27万２千平方メートルで、東京ドーム６個分に相当（完成予想図）】

　三井倉庫ホールディングスは医薬品・医療機器などを取り扱うヘルスケア事業の強化に乗り出す。９月までに兵庫県と埼玉県の２カ所に専用センターを完成させるほか、新たに兵庫県内に建設用地を取得。当面、専用センター５カ所体制を構築し、事業基盤を固める。同社ではヘルスケア事業を成長領域と位置付けており、集中投資を行いながら年間50億円規模の売り上げ確保を目指す。（高木明） 　４月末に完成するのは、専用施設としては近畿圏で２番目となる西神戸事務所第２センター（神戸市須磨区）。５階建てで、延べ床面積１万3400平方メートル。更に、９月には延べ床面積１万9200平方メートルの北埼玉事務所第１センター（仮称、埼玉県加須市）が竣工する見通し。 　また、３月中旬までに、建設中の西神戸第２センターに隣接した用地7900平方メートルを取得。2016年中の稼働を目指して西神戸事務所第３センター（仮称、神戸市須磨区）を建設する。拠点を近畿、関東に設けることで、取引先のＢＣＰ（事業継続計画）対策に対応していく。 　三井倉庫ＨＤでは今後、２～３年の間に、東名大の３大経済圏で専用センター５カ所体制を整備。「当社グループの医薬品・医療機器物流サービスの特徴は、製造業・卸売販売業などの許可を取得し、自社雇用の管理薬剤師を配置していること」（広報室）としている。 【写真＝４月末に完成予定の西神戸事務所第２センター】

　【埼玉】関東総合輸送（清水浩社長、埼玉県行田市）が日高市内に建設を進めている狭山営業所が３月末に竣工、４月から稼働する。同社にとって2008年竣工の川越支社（川島町）に次ぐ４カ所目の拠点で、総保管面積は23万平方メートルに達する見込み。2020年の東京五輪開催までに、更に２拠点を開設する予定で、完成後の保管能力は38万平方メートルを想定している。（谷本博） 　同社は以前から、首都圏中央連絡自動車道（圏央道）沿線での拠点整備を進めており、今回の狭山営業所と建設予定の２施設を含めた３拠点とも、圏央道から至近の立地。構想では、３年以内に川島インターチェンジ（ＩＣ）に近い川越支社の隣接地に、その後２年以内に幸手ＩＣの近くに５、６棟目をそれぞれ建設する。 　狭山営業所は狭山・日高ＩＣから２キロの位置に、敷地面積２万８千平方メートルの敷地を確保。１期工事として３月末に２階建て延べ床面積１万7400平方メートルが竣工する。１期完成後に着工する２期工事分として、２階建て延べ床面積１万600平方メートルが９月末に竣工予定。２期分合わせた延べ床面積は２万８千平方メートルになる。 　一方、太陽光発電は稼働中の３拠点全てで売電事業を展開し、狭山営業所を含めた発電能力は８メガワットに上る。今後建設する拠点においても同様に太陽光発電事業を計画しており、環境事業分野の柱とする方針だ。 　また、川越支社は川島ＩＣのすぐ前という交通の要衝に位置しており、隣接地にも倉庫建設を計画していることから、本社機能の全面的な移管を構想。15年度中にも圏央道の県内部分が全線開通することも視野に入れている。 【写真＝４月から本格稼働する狭山営業所】

　【広島】だて高速運輸（伊達康宏社長、広島県三次市）は、同業者同士の横のつながりを強化して人材不足に対応するとともに、輸送品質の更なる向上に力を入れている。伊達直樹専務（46）は広島県トラック協会北備支部青年部会の部会長を努めており、これまでも人脈を広げることで同業者との協力関係を広げてきた。 　大型車を中心に20台を保有。デニムの生地を関西に輸送する一方で、帰り便では食品を運んでいる。廿日市市にも営業所を設置し、ドライバーの平均年齢は40歳前後と比較的若い。　伊達専務は「ドライバー不足は深刻な問題だが、誰でもいいというわけにはいかない。60歳代のドライバーが辞めたので、ハローワークを通じて募集し、幸いにも30歳代のドライバーを二人採用することができた。これからも、教育には力を入れていきたい」と話す。　ドライバー全員を集めることは難しいため、教育は専らマンツーマンで行い、事故防止対策などを徹底している。 　証券会社出身で、20年前に家業を継いで入社した伊達氏は、運送事業ならではの苦労を経験してきた。阪神・淡路大震災や東日本大震災の時、自社車両が戻ってこなかった時の大変さが特に印象に残っているという。 　「今は労働時間規制が厳しい。ドライバーを早く帰らせるため、荷物が多いときは我々が積み下ろしを肩代わりすることもある。できる限りコンプライアンス（法令順守）を徹底していきたい」 　運送事業を取り巻く環境が変化し、明確な将来ビジョンを持つことが難しい中で、足元を固めるのが先決とみている。 　「新規荷主を開拓しようとしても運賃が安く、新しい事業への進出は難しい。現状を維持しつつ、今の顧客を大事にしていきたい。当社では、デジタルタコグラフは装着していないものの、事故が少なく、損害保険の保険料割引率も最高ランクを維持している。デジタコは装着義務化を控えているので、いずれ導入して輸送品質を更に高め、同業者とのネットワークを深めていきたい」（江藤和博） 【写真＝事故が少なく、損害保険の保険料割引率も最高ランクを維持】

　国土交通省は24日、「地域を支える持続可能な物流システムのあり方に関する検討会」（野尻俊明座長、流通経済大学教授）の最終会合を開き、報告書案を大筋で合意した。宅配便の共同配送の枠組み構築や、バス、タクシーによる貨客混載、自家用車の活用といった取り組みを提示。2015年度に複数箇所でモデル事業を行い、地域のニーズに応じた制度の弾力的運用などを検証していく方針だ。（田中信也） 　青森県深浦町と高知県大川村の事例を踏まえ、集配共同化と生活支援サービスの複合化などを行うため、課題解決に必要な取り組み、制度面への対応などを取りまとめた。 　過疎地で物流と生活支援サービスを持続させるためには、「物流ネットワークの効率化」「生活支援サービスの維持・向上」「地域経済の循環促進」が必要――と強調。このため、「小さな拠点」を核とした新たな共同配送スキームの構築や、公共交通を活用した貨客混載の導入、特定非営利法人（ＮＰＯ）による自家用有償運送の活用などに取り組むべき――としている。 　このうち、共同配送では、宅配便各社の取り扱い荷物を一つの拠点（集配センター）に集約した上で、地域住民までの集配を①特定の物流事業者に集約②ＮＰＯなどに委託③バス、タクシー事業者に委託④ＮＰＯなどが荷物を区分けした上で、物流事業者またはバス、タクシー事業者に委託⑤物量に応じ軽貨物運送事業者を活用――することなどをイメージとして提示した。 　これらの実現に向け、自治体や運送事業者など地域の関係者からなる協議会を設置。各者の連携と役割分担、費用負担などを構想段階から十分に話し合い、合意を得る必要性がある――としている。トラック、バス、タクシーの輸送モード間の連携や生活支援などサービスの複合化に当たっては、例えばトラックドライバーによる自動体外式除細動器（ＡＥＤ）の使用など「広範な業務知識の取得が不可欠」としている。 　タクシーでの貨物取り扱いはできず、貨物の自家用有償運送も一部の特例を除き認められていない。また、共同配送を行う宅配便事業者間や宅配便各社とＮＰＯとの契約、法的責任、関係事業法における位置付けの整理、高齢者の見守りサービスを行う場合の個人情報の取り扱い――といった課題が山積している。 　こうした制度上の課題を解決するため、15年度にモデル事業を実施する。事業箇所など詳細は予算案の成立後に詰めていくが、５カ所程度になる見通し。 　併せて、貨客混載や自家用有償運送に関する制度上の課題に対応するため、交通政策審議会交通体系分科会と、その下に設置している自動車部会で検討を継続。更に、事業を実施する上での制度上の課題に関する相談や情報提供を行うため、地方運輸局などにワンストップの窓口を整備する方針だ。 　学識経験者や宅配便事業者などの委員は報告書案について、おおむね賛同している。 　ただ、共同配送に関し、日本郵便（高橋亨社長、東京都千代田区）は「宅配便（ゆうパック）だけを共同にしても、郵便の配達があるので『分割ロス』が懸念される」と指摘した。 　一方、ヤマト運輸（山内雅喜社長、中央区）は「過疎地での需要創出に取り組んでいるが、単独では難しく、日本郵便や佐川急便（荒木秀夫社長、京都市南区）、異業種と積極的に連携したい」と歓迎。その上で、「十分な準備無しに行えば混乱を招くので、事前のシミュレーションが重要」とクを刺した。 　佐川急便は「２社に比べ１営業所がカバーするエリアは広く、これまでは協力事業者に委託してきたが、廃業が進んでいるため現行の集配体制が困難になっているので、積極的に取り組みたい」と前向きの姿勢を示した。 　モデル事業には３社が参加する予定だが、各社で温度差があるため、実施に向けては曲折もありそうだ。 【写真＝地域のニーズに応じた制度の弾力的運用などを検証していく方針】

　九州トラック協会（原重則会長）の首脳は24日、国土交通省を訪問し、田端浩自動車局長に改善基準告示違反に対する行政処分基準の緩和など規制見直しを求める要望書を手渡した。１月末、北海道で改善基準未順守を理由に30日の事業停止処分を受けた事業者が出たことを契機に、長距離運行のトラック事業者は危機感を募らせており、現行制度の見直しを求める動きが活発化している。 　原会長、馬渡雅敏、草水正義の両副会長をはじめ、各県トラック協会のトップが同行した。 　改善基準未順守１カ月31件以上の運転者が３人以上で、かつ拘束時間未順守の運転者が半数以上の事業所を30日の事業停止とする行政処分の基準や内容などの緩和、見直しなどが要望の柱。改善基準の拘束時間（1日原則13時間）を15時間、最大拘束時間（16時間）を18時間、運転時間（２日平均９時間）は11時間とするなど、上限時間の引き上げも求めている。 　事業停止処分では処分基準と処分内容（30日の事業停止）の見直しを提示。法令順守に向け、他の営業所や他社の運転者との運転交代を可能にするための緩和、長い待機時間や厳しい輸送時間設定などを求める荷主への指導、勧告、元請け責任の明確化など、取引慣行の適正化に向けた新たな仕組みも盛り込んだ。 　これらのベースとなったのが、九ト協が実施した事業者（31社）とドライバー（232人）への関東向け長距離運行に関するヒアリング。これによると、１回の運行日数は最短で３日、最長８日で、４日が最多だった。これを１日（24時間）当たりに換算すると、拘束時間15.2時間、運転時間10.1時間、休息期間8.8時間となり、改善基準の定める拘束時間、運転時間の原則をオーバー。 　未順守項目では①連続運転時間４時間ごとに運転離脱30分未満＝構成比29.7％②拘束時間16時間超＝23.1％③休息期間が継続8時間未満、分割10時間未満＝同となっている。 　ドライバー調査では連続運転時間（４時間）で６割以上が未順守。２日平均して１日当たり９時間を超える運転も７割以上が「ある」と答えている。拘束時間が16時間を超える勤務も「ある」が６割を超えるなど、改善基準未順守が多くみられ、九ト協では「守りたくても守れない規制」と位置付けている。（北原秀紀） 【写真＝田端局長（中央）に現状などを説明する九ト協首脳】

　【岩手】岩手県トラック協会（海鋒守会長）は16日、トヨタ自動車の社員らの視察を受け入れ、東日本大震災の救援物資輸送として取り組んだ「岩手方式」について説明を行った。 　同社では、愛知県の工場が被災した場合を想定し、食料品などをできる限り公的支援に頼らず、自前の輸送部門を使って調達する体制づくりを、震災直後から進めている。災害物流の成功例として注目されている「岩手方式」を学ぶため、社内各部署から選ばれた支援物資担当のメンバーらが、岩ト協を訪れた。 　佐藤耕造専務と佐々木隆之常務が、当時の様子を振り返りながら経緯を説明。マニュアルの無い状況で手探りで輸送を行い、臨機応変に対応した10カ月間の様子を報告した。管理機能や輸送面、集積所・倉庫、情報通信体制など、今後に向けての課題も示した。 　続いて、救援物資の集積拠点となった岩手産業文化センターアピオ（滝沢市）を見学。佐藤氏が、トラックの出入り口や、主施設と別棟の広さ、周辺環境などについて解説を加えた。同社では「今日の話を持ち帰り、更に検討を進めたい」としている。（今松大） 【写真＝トヨタの社員らが集積所アピオで、当時の状況を聴く】

　【静岡】静岡県トラック協会中遠支部の磐田分会（高瀬宏道分会長）は19日、磐田市と共同で、市のイメージキャラクター「しっぺい」を描いたステッカー贈呈とトラックの出発式を行った。（奥出和彦） 　「しっぺい」は、同市で妖怪を退治したと伝えられている霊犬の「しっぺい太郎」がモチーフ。３年前に誕生し、2014年のゆるキャラグランプリで10位を獲得し、市民からも親しまれている。 　しっぺいを中心に描いた、「安全運転うれしっぺい」のロゴ入りステッカー千枚を市が作成。同分会が会員34社のトラック862台のボディーに、ステッカーを貼り走行することを引き受け、しっぺいと同市の全国への宣伝に一役買う。 　出発式には、竜洋運輸（高瀬宏道社長、静岡県磐田市）、山二輸送（鈴木宏樹社長、同）、田地川運送（西本鉄矢社長、同）ら会員のトラック６台が集合。降雨の中、トラックの荷台を舞台に、磐田市産業部の平谷均部長とぬいぐるみキャラクターの「しっぺい」がステッカーを贈呈した。 　平谷氏は「ステッカーを装着したトラック860台が走るのは、大変ありがたい。安全運転と磐田市のしっぺいを全国に届けて欲しい」とあいさつ。高瀬分会長も「知名度アップとトラック業界のイメージアップに役立つように皆で団結し、安全運転で取り組みたい」と話した。 【写真＝「しっぺい」とともにステッカーを掲げる会員ら】

　【大阪】近畿各府県トラック協会に対する2015年度の運輸事業振興助成交付金の交付額が出そろった。11年度に橋下徹前大阪府知事が大阪府トラック協会（坂本克己会長）への交付金を異例の「ゼロ査定」として以来、その影響は近隣府県にも〝飛び火?、奈良県以外で財政難などを理由に一部カットが続いてきた。統一地方選挙を目前に控え、15年度も大幅減額が続く大阪では、満額交付への道が開けるかどうか、府議会議員選挙の行方に関心が集まる。（落合涼二、渡辺弘雄、小菓史和、上田理子） 　大阪府議会は、17、18両日にかけて開いた２月の定例会本会議で15年度予算を承認。大阪ト協に対する交付金は６億201万円が計上された。採決を前に、自民党が提出した交付金の予算措置に対する修正動議を賛成多数で可決。しかし、松井一郎知事は、「府が使途の決定に関与できない中央出捐金を計上することはできない」とする従来の主張を繰り返し、可決に３分の２以上の賛成を要する再議を要求、維新の議員が半数近くを占める中、十分な票数を得られず修正案は否決、予算は原案通り成立した。 　大阪ト協の長野稔特別参与は、専務時代から減額を続ける府との折衝に当たってきた。「維新の主張は法を無視した全くのご都合主義。数の力を背景にした権力エゴであり、とても承服などできない」と怒りをあらわにした。 　府が、算定式に基づく額を公表していないため、正確なカット率は不明だが、法定額は10億円超とみられ、40％以上の大幅削減という異常事態が続いていることになる。 　11年度以降、大阪ト協は交付金事業を維持するため、交通安全や環境対策などに充てる基金を次々と取り崩してきた。15年度も「不足分は何とか自己資金で賄える」（事務局）としているが、こういった予算措置も限界に達している。 　隣の兵庫県でも、カットは続く。県は兵庫県トラック協会（福永征秀会長）に対する交付金５億2161万円を予算計上。兵庫も出捐金を認めず、相当額（25％）を減額してきた。14年度から12.5％に圧縮されたものの、15年度は金額ベースでは14年度比1.4％増だが、カット率は12.5％と変わらない。 　一方、京都、滋賀、和歌山の各府県では、15年度から満額に戻る。14年度の10％カット以来、４年ぶりの満額となる京都府トラック協会（金井清治会長）へは、２億7800万円が予算計上された。14年７月、燃料価格高騰対策の一環として、自民党の西田昌司副幹事長（56）に要望書を提出した際、交付金の件についても現状を説明し、満額交付を訴えていた。 　西田氏は「東京へ戻って関係者に話を聞いてみる」と約束した。その後、総務省と国土交通省の担当者を呼び、交付金制度の内容などをヒアリング。山内修一副知事に電話を入れ、満額交付を要請したという。 　14年11月、滋賀県では、三日月大造氏（43）が知事に就任。元国交副大臣で、タクシー業界の再規制や交付金法制化に尽力しており、滋賀県トラック協会（田中亨会長）の陳情に対し、「交付金の趣旨や業界の事情は十分に理解している」と、15年度は満額の１億9467万円を計上した。 　和歌山県トラック協会（竜田潤三会長）では、15年度の交付金収入として、14年度当初予算に比べ12.7％増の１億2976万円を計上。交付金制度創設時から続いてきた10％カットがようやく終わった。12年度以降、満額交付を続けてきた奈良県トラック協会（藤岡修三会長）では、15年度は14年度に比べ5.7％増の１億1367万円を計上、方針に変化は無いとみられる。 　近畿運輸局は、各府県の15年度予算編成に対し、阿部竜矢自動車交通部長が行脚し、理解を求めてきた。交付金の満額交付拡大は、こうした行政の働き掛けや、トラック業界の社会的役割に対する理解が深まった結果と言える。依然としてカットを続ける大阪、兵庫の両府県の今後が注目される。 【写真＝京ト協では自民党の西田副幹事長に交付金の状況について説明（14年７月）】